Регуляторные требования для платформ гибкой занятости приведут к росту цен на услуги грузоперевозок
В закон о платформенной занятости Федерация независимых профсоюзов России (ФНПР) вносит поправки, которые обяжут аутстаф-платформы нести трудовую ответственность за предлагаемые компаниям кадры. Это повлечет рост затрат для бизнеса. О том, как как новые требования повлияют на экономику платформенной занятости и отразятся на транспортной логистике, какие есть пути у рынка, чтобы сочетать социальную защиту с экономической устойчивостью, изданию PRO Шеринг рассказал генеральный директор логистического онлайн-сервиса Pooling Михаил Чушков.
Дефицит за рулем
С октября 2026 года вступает в силу Федеральный закон № 289-ФЗ о платформенной экономике. Документ впервые фиксирует гражданско-правовой характер отношений между платформой и исполнителем и формализует статус агрегаторов как информационных посредников. Российская грузовая логистика, емкостью более 5 трлн рублей, входит в период, когда правовые решения могут оказать на рынок не меньшее влияние, чем рост издержек или дефицит кадров.
Новый закон признаёт, что водитель, работающий через сервис, не является наемным сотрудником платформы, а остаётся самостоятельным участником рынка. Но Федерация независимых профсоюзов России (ФНПР) предлагает поправки в Трудовой кодекс, вводящие презумпцию трудовых отношений при наличии признаков зависимости исполнителя от платформы. По заявлению главы ФНПР, потенциально это может затронуть до 9,5 млн человек. В этой логике платформа, через которую водитель получил заказ на рейс Москва–Краснодар, становится его работодателем со всеми обязательствами по отпускам и страховым взносам.
Представим типичную ситуацию: компания отправляет фуру из Москвы в Новосибирск. Поиск водителя занимает несколько недель, ставку приходится повышать на 30-40%. Машина загружена не полностью, а обратный рейс выполняется без груза. Такие эпизоды – не исключение, а системная особенность рынка. Цифровые платформы частично снимают эту неэффективность, сокращая время поиска заказов и повышая загрузку транспорта. Однако в фокусе обсуждения оказывается их правовой статус. От параметров регулирования будет зависеть, сохранит ли отрасль необходимую гибкость или столкнется с дополнительным ростом издержек.
По оценкам отраслевых объединений, дефицит кадров в логистике составляет порядка 500 тысяч человек, а нехватка водителей категорий C и E достигает 25–30% (данные «Делового профиля»). Средний возраст дальнобойщика превышает 45 лет: молодежь не спешит идти в профессию, так как условия работы тяжелые, и гораздо привлекательнее выглядит занятость курьером или работа в ИТ. Рост зарплат до 150-250 тыс. руб. в месяц («Российская газета») не привел к системному притоку кадров, но стал одним из факторов увеличения себестоимости перевозок: за 2025 год издержки в секторе выросли на 40-50%, тогда как тарифы – на 20-25%. Разрыв частично компенсируется за счет маржи перевозчиков, частично — за счет консолидации рынка.
В этих условиях цифровые платформы стали одним из инструментов поддержания операционной гибкости. Они снижают транзакционные издержки поиска заказов, позволяют эффективнее использовать парк и дают возможность небольшим перевозчикам работать напрямую с грузоотправителями. Значительная часть водителей использует режим налога на профессиональный доход. По данным ФНС, к концу 2025 года число самозанятых превысило 15 млн человек с совокупным доходом более 3 трлн руб., и логистика – один из заметных сегментов. Водитель с собственным грузовиком получает заказ через приложение, без посредников. Модель не идеальная, но работающая.
Трудовой договор vs самозанятость
Для грузоперевозок вопрос переквалификации отношений имеет не абстрактный, а прямой финансовый эффект, и это настораживает отрасль. Перевод значительной части исполнителей в статус работников означает рост фонда оплаты труда на 20–30% за счет страховых взносов, отпускных и иных обязательств. Для крупных логистических операторов это приведет к пересмотру тарифной политики. Для малых перевозчиков, которые формируют до 80% рынка, подобная нагрузка может оказаться критической.
Риск заключается не только в повышении тарифов. Усиление обязательных расходов способно ускорить консолидацию сектора и вытеснение небольших компаний. При этом значительный объем перевозок уже находится в «серой» зоне — по оценкам отраслевых участников, до 65% перевозок. Жесткая переквалификация без учета специфики сегмента может стимулировать дальнейший уход части рынка в серую зону.
Что касается действующего режима налога на профессиональный доход (НПД ИП) со ставкой 4-6%, он действительно снижает барьер входа на рынок, однако ограничен предельным уровнем дохода и не предусматривает обязательных механизмов социального страхования. При этом сам эксперимент по применению НПД рассчитан до 2028 года, что добавляет регуляторной неопределенности в долгосрочной перспективе.
Поиск гибридного решения
Сегодня ключевой вопрос для российского рынка – не выбор между самозанятостью и трудовым договором, а поиск гибридной модели, которая позволит одновременно сохранить гражданско-правовую основу, но и встроить адресные механизмы защиты. Таким инструментом может стать использование цифровых данных для учета фактического времени работы и формирования страхового стажа. Платформы уже аккумулируют информацию о маршрутах и графиках, что позволяет выстроить прозрачную модель контроля без избыточной административной нагрузки.
Международная практика также не дает универсального решения. В ЕС в 2024 году принята директива о платформенной занятости с механизмом презумпции найма, однако предусмотрена возможность ее опровержения при соблюдении критериев независимости. В Великобритании используется промежуточный статус worker, обеспечивающий базовые гарантии без полного трудового договора. В США регулирование различается по штатам, и после длительных судебных споров часть юрисдикций – например, Калифорния – сохранили модель независимых подрядчиков для платформ.
Прозрачность через реестр
Потенциальным элементом такой гибридной модели может стать формирование государственной цифровой инфраструктуры учета перевозок – в частности, реестра перевозчиков «ГосЛог» и системы электронных транспортных накладных, – позволяющей фиксировать фактическую занятость исполнителей и параметры их работы без жесткой переквалификации отношений в трудовые. В этом случае данные отраслевых платформ способны использоваться не только для контроля, но и для адресных механизмов социального страхования, снижая конфликт между гибкостью рынка и требованиями социальной защиты.
Наконец, для грузоперевозок оправдан отдельный отраслевой контур регулирования – через стандарты допуска к рынку и прозрачные требования к перевозчикам. Рынок, где 70% участников – это ИП и малый бизнес, а платформа является посредником с маржой порядка 20%-40%, невозможно регулировать по тем же лекалам, что такси или курьерскую доставку».
В условиях растущих издержек любое решение в сфере регулирования будет транслироваться в стоимость перевозки, а затем и в цену товара для конечного потребителя. Поэтому обсуждение правового статуса платформ должно вестись с учетом макроэкономических последствий и структуры рынка. Сбалансированная модель возможна, если регулирование будет учитывать экономику отрасли, а не только формальные признаки трудовых отношений.
Фото: Pooling
