Как разделить пешеходов, курьеров и электросамокаты — мнения экспертов.
За три года средства индивидуальной мобильности стали полноценным городским транспортом, а правовая система дала сбой. К такому выводу пришли эксперты и чиновники в ходе круглого стола в Совете Федерации в конце марта. Де-юре законы уже есть, де-факто на улицах царит хаос. Сенатор Артем Шейкин, выступивший модератором встречи, предложил честно признать разрыв между правилами и реальностью. Участники дискуссии обсуждали, как навести порядок на тротуарах: развивать велодорожки, сертифицировать самокаты, вводить госномера и решить главную дилемму — куда отправлять курьеров, которые сегодня экономически заинтересованы в нарушениях.
Разделение потоков — кто кому уступает
Открывая заседание в Совете Федерации в конце марта, модератор встречи, сенатор Артем Шейкин напомнил, что за последние три года средства индивидуальной мобильности (СИМ) превратились из развлечения в транспортный инструмент. Электросамокаты проникли во все сферы деятельности, а городская инфраструктура и правовая система начинают давать сбой под давлением такого объёма СИМ.
Артем Шейкин подчеркнул, что де-юре законодательство уже догнало реальность — в ПДД появилась категория СИМ, есть ограничения по скорости. Но де-факто колоссальный разрыв между написанным и тем, что происходит на улицах, остаётся. Модератор призвал отбросить бумажную полемику и сосредоточиться на трёх моментах: реальном разделении потоков, работающем механизме ответственности и, самое чувствительное, — правовом вакууме в курьерской доставке, где транспорт экономически заинтересован в нарушениях ради скорости.
«В столице работают три оператора проката, парк стабилен — порядка 60 тысяч самокатов. С 2023 по 2026 год незначительно растёт количество поездок на одну единицу, а 32 тысячи поездок совершаются вместо поездок на автомобилях — то есть это уже транспортный сценарий, а не просто прогулка», — рассказал заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Дмитрий Пронин.
Представитель департамента отчитался о мерах, которые в 2025 году позволили снизить ДТП с участием самокатов на 56%. Среди них — идентификация пользователя (раньше любой мог зарегистрироваться и передать самокат подростку, теперь этого стало гораздо меньше), комплексы фото-видеофиксации, медленные зоны через Центр организации дорожного движения и совместные рейды с ГАИ — 150 рейдов, в ходе которых изымают много транспортных средств.
Пронин назвал пять ключевых изменений, которые, по мнению московских властей, необходимы: отнесение СИМ и мопедов к разным категориям в зависимости от мощности, конструктивное ограничение скорости на общественных самокатах до 25 км/ч, запрет стоянки и использования в определённых зонах. «Всё выступления сегодня говорят о мощнейшем безобразии, — повторил он вслед за Артемом Шейкиным. — Это существенно повлияет и изменит подход».
Отдельно Дмитрий Пронин остановился на курьерах. Рынок состоит из пяти крупных компаний, занимающих около 70%. Сегодня в Москве 120 тысяч курьеров, а к 2030 году прогнозируется рост до 200 тысяч. В столице уже зарегистрировали 70 тысяч курьеров в системе обработки данных, ввели требования к форме и сумкам, установили номерные знаки. Однако главная проблема — высокоскоростные частные устройства, которые не ограничены в использовании самими курьерами.
В первых числах апреля заммэра столицы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов заявил журналистам, что московские власти и Минтранс готовят изменения в законодательство, которые запретят передвижение по тротуарам «тяжелым» электросамокатам и велосипедам, работающим для курьерской доставки.
«Сейчас Минтранс России работает над изменениями в ПДД. Главная задача — чётко отделить СИМ от мопедов и мотоциклов», — сообщил заместитель директора департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса Николай Чередниченко. По его словам, в прошлом году много говорили о питбайках и моноколёсах — всё это требует определения.
Представитель Минтранса обратил внимание на статус водителя СИМ: пока в ПДД прописано, что такие устройства не относятся к механическим транспортным средствам, но их водитель — это всё-таки водитель. Работают над этим, работают над разделением через сертификацию — коллеги из Минпромторга пересматривают ГОСТ. «Без регистрации вести контроль практически невозможно, особенно с помощью камер», — заявил Черниченко.
Ещё один важный вопрос — парковки. Нужно определить, будут ли СИМ парковаться везде, где не запрещено, или только там, где разрешено. Москва, по его оценке, с этим справляется нормально, но регионам нужны документы транспортного планирования и дорожная карта, утверждённая главой Минстроя Хуснулиным.
На вопрос сенатора Шейкина, когда ждать изменений в ПДД, Чередниченко ответил: документ готов на высоком уровне, но с учётом поручения президента (срок — до 30 июня) необходимо совместно с общественностью, депутатами и сенаторами рассмотреть ограничения. «Мы готовы делать это как можно быстрее, потому что все ждут», — резюмировал он.
Позиция операторов: не запрещать, а разделять
Соседство электросамокатов с пешеходами не может быть безопасным для всех, нужны велодорожки. Однако, ни один регион не собирается этим заниматься, хотя временная инфраструктура (полосы, разметка) не так затратна, считает директор Ассоциации операторов микромобильности Ксения Эрдман. Актуальность велодорожек возрастает, так как самокаты становятся транспортной альтернативой. Она напомнила, что в прошлом сезоне на прокатных электросамокатах совершено 243 млн поездок, 90% из них — в сценарии «последней мили». «Мы можем уверенно утверждать, что это действительно общественный пассажирский транспорт, — заявила она. — Во многих городах количество поездок превышает количество на метро».
По всей России аварийность снизилась на 25% по сравнению с 2024 годом и, это заслуга инициатив самих операторов, потому что не очень много муниципалитетов занимают проактивную позицию. «В основном тенденция — запретить, выгнать, эвакуировать, отправить на ракете в космос», — образно выразилась она, противопоставляя этому московский опыт с камерами и идентификацией.
Эрдман предложила подключить к диалогу Минстрой — чтобы создание велоинфраструктуры стало обязательным на этапе строительства и ремонта дорог.
Отдельно директор ассоциации предостерегла от нормы в поправках к ПДД, разрешающей парковку только при наличии знаков или разметки. «В этом кроется большое зло, особенно в регионах. Разметка никогда практически не появится, а это даёт возможность региону заблокировать существование кикшеринга в городе», — сказала она. Если кикшеринг исчезнет, город сразу получит огромное количество частных самокатов непонятного происхождения и технического состояния.
Взгляд из регионов: от запрета до баланса
В Амурской области с высокой долей вероятности продлят запрет на СИМ в новом сезоне. «Потому что, транспортный сценарий в Благовещенске не работает. Самокаты использовались исключительно в развлекательных целях, в большей части несовершеннолетними», — рассказал заместитель председателя Благовещенской городской думы Александр Сергеевич Калашников.
Он предложил по аналогии с велосипедами запретить передвижение СИМ по тротуарам, сделать приоритетом специально выделенные полосы, а в КоАП внести штрафы за нарушения. На вопрос Шейкина о статистике ДТП с частными СИМ после запрета, Калашников ответил: частных устройств крайне мало, их владельцев привлекают по закону Амурской области, инцидентов — до 10 за весь сезон. Люди знают, что запрещено, и перестали ездить.
На вопрос, сколько жителей обращалось с просьбой вернуть самокаты, Калашников ответил кратко: «Единогласно все были против. Мы работаем прежде всего для жителей и получаем от них обратную связь». Сенатор Шейкин оценил это как самую лучшую оценку.
Председатель комитета Палаты молодых законодателей по экономической политике Екатеринбурга Анна Гурарий представила противоположный пример: «Мы балансируем между теми, кто за СИМ, а это большинство и, тех кто против. В уральской столице пошли по пути закрепления правил в правилах благоустройства и заключения соглашений с кикшерингами — самая распространённая мера во многих муниципалитетах.
Гурарий признала, что далеко не все случаи аварий попадают в официальную статистику, но даже те цифры, которые есть, заставляют задуматься. Она привела в пример Челябинск, где внесли изменения в правила благоустройства, затем в региональный закон об административных правонарушениях и ввели конкретные штрафы. «Мне кажется, это достаточно хороший способ», — резюмировала она.
Председатель комитета также поддержала обязательную идентификацию пользователей на всей территории России, назвав пример Москвы, где это серьёзно снизило аварийность.
Позиция бизнеса: технологии безопасности и региональный «винегрет»
Руководитель направления по взаимодействию с органами госвласти сервиса ЯндексGo Павел Крупинов рассказал о новых методах контроля за пользователями: «Если есть подозрение, что самокат берёт несовершеннолетний, приложение просит сфотографироваться. В прошлом году вынесли 130 тыс. санкций в отношении пользователей, заблокировали 23 тыс. аккаунтов». На вопрос Артема Шейкина, научились ли технически распознавать, сколько человек едет на самокате, Крупинов честно ответил: технология проходит пилотирование, пока точность не позволяет полностью на неё полагаться.
Количество поездок за прошлый год выросло на 35%, сервис расширился с 40 до более чем 150 городов за счёт партнёрства с региональным оператором SunRent. На технологии безопасности в прошлом году потратили порядка 350 млн рублей.
Главная проблема, которую озвучил представитель Яндекса, — полный винегрет из муниципальных регуляций в 150 городах присутствия. «Где-то квотирование, где-то аукционы на работу кикшеринга (что не вполне законно), где-то плата за использование самоката или парковки, где-то нормативный документ, который по сути является запретом», — перечислил он.
Крупинов привёл яркий пример с Люберцами, где ему заявили, что сервис не допустят. На вопрос «в чём проблема?» чиновники сослались на рост ДТП с 4 до 14 случаев и 216 жалоб в «Доброделе». «Я зашёл на сайт, — рассказал Крупинов. — Сколько жалоб по Люберцам за год? 43,5 тысячи. Возникает вопрос, насколько вообще это актуальная проблема». По его мнению, необходима унификация взаимодействия с городами и, возможно, повышение уровня полномочий по регулированию СИМ.
Представитель Яндекса также сообщил, что в середине февраля утверждён ГОСТ на номера для СИМ и электровелосипедов, и компания готова содействовать сертификации. Он напомнил, что в сервисе действует ограничение 18+ (даже строже, чем у других операторов), и подтвердил, что ждёт изменений в ПДД и постановления по регистрации.
Курьерский вопрос: «экономически заинтересованы в нарушениях»
Эту тему модератор Артем Шейкин назвал самым опасным правовым вакуумом. Один из участников дискуссии задал конкретный вопрос: «Кто разрабатывает маршруты для курьеров на мотовелосипедах и иных СИМ? Пользуются ли они пешеходными маршрутами? Ведь большинство ездит по тротуарам».
Павел Крупинов, хоть и не отвечает за курьерское подразделение в «Яндексе», но попробовал дать ответ от лица компании. «Маршруты отличаются от пешеходных, компания старается соблюдать ПДД. Однако проблема в том, что многие курьеры либо сами покупают транспорт, либо арендуют в других компаниях, и эти устройства зачастую не соответствуют критерию электровелосипеда», — рассказал он. Это, по сути, мопеды, которые могут ездить 50–70 км в час, и им не место на пешеходных дорогах, уточнил Крупинов.
Он добавил, что у сервиса есть собственный парк «Яндекс.Байк», оборудованный IoT-модулем, ограничивающим скорость и передающим данные о перемещении. Но с другими сервисами сложнее — без сертификации отсечь поток опасных устройств практически невозможно.
Дмитрий Пронин из московского департамента транспорта дополнил, что в столице в рейдах начали использовать стенды для измерения мощности и скорости. «Работаем над тем, чтобы средствами контроля начинать фиксировать подобные нарушения», — сказал он. На вопрос Шейкина о необходимости дооборудования служб ДПС, Пронин ответил: «Нужны сертифицированные приборы измерения, соответствующие ГОСТам и процедурам оспаривания».
«СИМ — не общественный транспорт»
Законодательство уже много лет отстаёт от реальности, и назвал ситуацию «чудовищной неразберихой», считает главный редактор издания «За рулем» Максим Кадаков. По его словам, даже в поручении президента через запятую написано «пользователи СИМ, включая электровелосипеды», хотя электровелосипед не является СИМ и находится в серой зоне.
«Столкновение двух СИМ со смертельным исходом — это не ДТП, это несчастный случай. Столкновение СИМа с пешеходом — это я вам на ногу наступил», — возмутился спикер. Он призвал перестать называть кикшеринг общественным транспортом: «С таким успехом можно назвать такси общественным транспортом, каршеринг — общественным транспортом. Общественный транспорт — это транспорт, которым может воспользоваться каждый человек».
Он также обратил внимание, что пользователи СИМ пока никому ни за что не платят, в отличие от автомобилистов, которые платят транспортный налог, проходят техосмотр и создают рабочие места (одно рабочее место на автозаводе создаёт 10 рабочих мест в смежных отраслях). «Я считаю, мы не имеем права решать одну задачу, создавая проблему автомобилистам», — резюмировал он.
Штрафы, парковки и куда идут деньги
Сенатор, представитель от исполнительного органа государственной власти Республики Карелия в Совете Федерации Владимир Чижов поинтересовался, какой процент электросамокатов и электровелосипедов — отечественного производства. «По-моему, нулевой», — предположил он. Также он поделился личным наблюдением: на перекрёстке бульвара с Новым Арбатом постоянно стоят машины ДПС — минимум две, чаще три, а иногда четыре. Мимо едут по два-три человека на самокатах, нарушают по тротуарам. «Хоть бы один сотрудник полиции обернулся. Нет, они очень заняты разговором друг с другом», — сказал он, призвав спросить построже с МВД.
Он привёл европейский пример с парковками: «Ни один велосипед не оставляется без присмотра, только на специальных парковках с фиксацией переднего колеса». Что касается штрафов, он полностью согласился с предыдущим спикером: если 100% штрафов идут самим владельцам кикшеринговых компаний, то никакого вклада в укрепление безопасности и развитие инфраструктуры от них нет.
Сенатор Роман Бойко предложил создать дорожные фонды за счёт рентабельного бизнеса кикшеринга. «Бизнес очень рентабельный, хорошо развивается, большие средства зарабатывает. Надо подумать о создании дорожных фондов», — сказал он. Также он предложил провести аналогичные круглые столы во всех регионах, чтобы каждый посмотрел на проблему со своей точки зрения.
Также внесли предложение определить единого федерального регулятора, потому что сейчас ответственность размыта между муниципалитетами, регионами и федерацией.
Идентификация, номера и права: что делать с несовершеннолетними
Вопрос идентификации пользователей стал одним из ключевых. Дмитрий Пронин подчеркнул, что именно эта мера (наряду с камерами) дала московское снижение аварийности на 56%. Павел Крупинов добавил, что ЯндексGo использует постановление 584 для обмена данными с ЕСИА, но у других операторов такой возможности нет. «Для этого необходимо некое решение, которое бы позволило эту юридическую обвязку создать», — сказал он, добавив, что компания активно работает над этим с Минцифрой.
По поводу прав на управление СИМ мнения разделились. Журналист Максим Кадаков настаивал, что водители мощных электровелосипедов должны иметь любое удостоверение — хоть машиниста, хоть тракториста категории A1. Павел Крупинов возразил, напомнив о неудачном эксперименте с правами категории M на мопеды: «Сколько вы знаете человек, у которых есть права категории М?» — спросил он. По его мнению, та же история будет с СИМ, а правильнее — применить схему, аналогичную велосипедам, где права не требуются, но есть приоритет движения по велоинфраструктуре и правому краю проезжей части.
Локализация и вклад в инфраструктуру
Павел Крупинов ответил и на критику об отсутствии вклада в развитие инфраструктуры. Он привёл пример Санкт-Петербурга, где в прошлом году операторы перечислили в бюджет почти 50 миллионов рублей на развитие инфраструктуры. «То есть много километров», — подтвердила Ксения Эрдман.
Что касается локализации производства, Крупинов сообщил, что постановление №719 (о локализации средств мобильности) находится на финальной стадии, и компания рассматривает вопрос развития этого направления.
Подводя итог, сенатор Артем Шейкин констатировал: технологии шагают далеко впереди законодательства, поэтому государство всегда оказывается в роли догоняющего. Он выразил печаль, что и в этом сезоне, с учётом сроков внесения изменений в ПДД (до 30 июня), второго чтения, скорее всего, не дождутся.
«Перед нами стоит непростая задача — сделать законодательство таким, чтобы современные виды транспорта развивались, а права граждан были защищены», — резюмировал модератор.
Фото: трансляция совещания в Совете Федерации
Павел Паршков
