Число заказов на цифровых площадках растет быстрее рынка, а перевозчики ищут скидки на дизель в экосистемах и биржах
Перевозчики и грузоотправители уходят с рынка прямых контактов на платформы, где вопрос машины и топлива решается одним договором. Биржи фиксируют рекордный приток заявок, экосистемы активно добирают клиентов. Рынок, раздробленный на сотни тысяч мелких игроков, начинает собираться вокруг нескольких крупных сервисов, отмечают эксперты в материале PRO Шеринг.
Топливо гонит рынок на биржи
Число заявок на бирже ATI.Su за третий квартал 2026 года выросло на 20% год к году, за девять месяцев прирост достиг 29%. На платформе Cargo.run за квартал размещено около 383 тыс. заказов, на 18% больше, чем годом ранее. В РЖД-Бирже за три квартала подано 1,63 млн заявок, что дало рост на четверть. Такие данные приводят сами площадки.
География прироста показывает, откуда пришел спрос. Рязанская область добавила заявки более чем в 2,5 раза, заказы на перевозки в Крым выросли в 1,9 раза, в Севастополь более чем втрое, говорится в докладе ATI.Su. Платформа связывает эти всплески с топливным дефицитом. Перевозчики отказывались от рейсов в такие регионы, и грузоотправителям оставалось размещать заказы на биржах. Добавились и другие факторы. После атак на склады маркетплейсов грузы искали новые маршруты. Морская логистика на юге фактически остановилась. С 1 сентября стали обязательными электронные перевозочные документы, и часть рынка впервые работала с цифровыми сервисами.
Тарифы за квартал прошли через откат и новый подъем. 5 сентября индекс ATI.Su FTL РФ достиг исторического рекорда в 2443 пункта. Средневзвешенная ставка на большегрузные перевозки к концу периода составила 114 руб./км, на 21% выше прошлогодней.
Показательно, что рост заявок опережает приток новых участников. Число активных пользователей ATI.Su за девять месяцев выросло лишь на 4,7%, до 1,21 млн. Прирост идет за счет того, что каждый участник стал заключать больше сделок. Грузовладелец, который раньше звал знакомого перевозчика напрямую, теперь сравнивает предложения на площадке. Перевозчик, особенно мелкий, заглядывает на биржу перед каждым рейсом, поскольку пустая машина в сезон высоких ставок обходится дороже всего.
Дорогой дизель сжимает экономику рейса
По данным Росстата, дизель начал год на уровне 76,94 руб./л, к 20 июля поднялся до 93,54 руб./л, к середине октября отступил к 86,67 руб./л. За год солярка подорожала примерно на 21%. В мелкооптовом сегменте, где закупается большинство перевозчиков, июльская медиана цены, по данным Open Oil Market, превышала июньскую на 23%, до 120 тыс. руб. за тонну. Рынок начал остывать только после запрета экспорта дизеля для НПЗ с 8 июля.
Давление на рынок продолжилось и осенью. С 1 по 24 сентября морской экспорт дизтоплива из России, как пишет «Коммерсант», сократился на 37% к июлю, до 448 тыс. тонн. Предпосылок для стабилизации цен аналитики тогда не видели. Перевозчик, у которого горючее стало крупнейшей статьей расходов, на каждом подорожавшем литре теряет часть и без того тонкой маржи.
Для грузовладельцев это обернулось падением доступности транспорта. «Сегежа Групп» на XI конференции «Рынок лесосырья и продукции деревообработки» 16 октября показала, что доставка продукции занимает около 15,4% операционных расходов группы в 2026 году против 11,5% в 2021-м. Отклик перевозчиков на тендерные заявки холдинга за восемь месяцев снизился с 81% до 36%. Управляющий директор по логистике компании Игорь Кудрявцев назвал эффективность взаимодействия участников цепочки поставок условием решения логистической задачи.
Платформы забирают посредническую маржу
На этом фоне экосистемы предлагают готовый сценарий экономии. Наценка классических экспедиторов, по оценке основателя и генерального директора ГК «Каргономика» Александра Проскурина, достигает 17–28% при себестоимости услуг 8–12%, у цифровых платформ она не превышает 6%. Это привело к тому, что масштаб «Каргономики» начал расти. За 12 месяцев пользователи воспользовались услугами экосистемы на 65,7 млрд руб. К 1 октября 2026 года подключены 9565 транспортных компаний (на 28% больше, чем в 2025 году), и 78 500 автопоездов.
Топливное направление показывает механику этих экономий. Дизель, по оценке Александра Проскурина, занимает около 35% себестоимости перевозки. Малым компаниям сложно работать с нефтяными компаниями напрямую, поэтому они покупали топливо у посредников с наценкой около 5%. Модель «Карго Топливо» (входит в ГК «Каргономика») устроена иначе. Перевозчик заключает прямой договор с нефтяной компанией и получает скидку от нее, а ГК «Каргономика» объединяет объемы таких клиентов в крупного категорийного покупателя. Комиссию экосистеме платит нефтяная компания. По оценке Александра Проскурина, по мере перехода клиентов к прямым договорам маржа топливных посредников снизилась в 2–3 раза.
Экосистема работает как бэк-офис для малой компании. Сервис рассчитывает заправки на маршруте, сопоставляя цену топлива с расходом машины, остатком в баке и направлением поездки. По его словам, алгоритм анализирует трафик и помогает транспортным компаниям оценивать работу заправочных станций, от скорости заправки до адекватности цен. Раньше такой бэк-офис малому бизнесу был попросту недоступен по цене.
Похожую механику наращивают и другие сервисы, от бирж фрахта до лизинговых платформ. Общее у всех одно. Платформа забирает себе посредническую маржу, которая раньше доставалась перекупщикам, и делит экономию между грузовладельцем и перевозчиком.
Кому достанется рынок
Прогнозы на ближайшие месяцы не радуют. Себестоимость перевозок за 2026 год, по оценке генерального директора ГК «ПЭК» Андрея Мякина, вырастет на 12%, тарифы прибавят 15–18%. Ставка сентября в 114 руб./км уже вышла за верхнюю границу этого прогноза. С 1 октября вырос акциз на дизельное топливо.
Уже сейчас владельцы одной-двух машин, по данным ГК «Каргономика», зарабатывают на уровне наемных водителей, а то и меньше из-за старения техники и растущих расходов. К 2027 году им предстоит решать, оставаться ли в бизнесе. Сейчас в России действует более 300 тыс. перевозчиков, из них 166 тыс. владеют хотя бы одной машиной.
Выиграть от роста цен смогут не все. Оптовые закупки топлива, низкие комиссии и распределение заказов доступны прежде всего малым и средним компаниям, у которых нет ни закупщика, ни логистической службы. «Доля рынка, скорее всего, увеличится у маленьких компаний, потому что они по умолчанию эффективнее за счет того, что лучше контролируют расходы на ремонт, топливо и персонал. Повышать устойчивость бизнеса компаниям помогут цифровые платформы», — считает Александр Проскурин. Его прогноз радикален. Через несколько лет сектор распределится между тремя–пятью крупными экосистемами, а закредитованные компании со слабой экономикой рейса с рынка уйдут.
Павел Паршков
Фото: создано PRO Шеринг при помощи GigaChat
