Как сервисы каршеринга противостоят кибератакам с использованием искусственного интеллекта
Искусственный интеллект в руках киберпреступников становится основной угрозой для сервисов каршеринга. Нейросеть точно копирует стиль и голоса коллег компании, проникая через переписку в защищенную ИТ-инфраструктуру. Критически сократилось и время от нахождения хакерами уязвимости до атаки до 30 минут. Новый ландшафт угроз заставляет адаптировать стратегию защиты и скорость реагирования, признаются директора по информбезопасности крупных сервисов каршеринга.
Нейросеть автоматизирует кибератаки
Главный новый инструмент в арсенале хакеров — это искусственный интеллект, подтверждают в беседе c PRO Шеринг ИБ-директора крупнейших сервисов каршеринга. Мы видим, что время от нахождения уязвимости до создания вредоносного инструмента значительно сократилось, рассказывает директор по информационной безопасности компании «Ситидрайв» Владимир Поляков. Он объясняет такую динамику ролью ИИ, которая автоматизирует все больше этапов атак, вплоть до почти полного цикла.
Если раньше атаки состояли из массовых рассылок, которые страдали кривым языком, странным адресом отправителя, то сейчас атаки стали адресными и заметно качественнее, отмечают в «Делимобиле». Искусственный интеллект снял для злоумышленника два барьера: языковой и барьер трудозатрат.
«Раньше убедительное письмо конкретному сотруднику нужно было писать вручную, изучив его должность, коллег, текущие проекты. Теперь это делается автоматически и в масштабе: грамотный язык, деловая лексика, отсылки к реальному контексту компании из открытых источников», — говорит директор по информационной безопасности «Делимобиль» Александр Тихомиров. Фактически навык распознавания фишинга, который применяли долгие годы, перестал работать, отмечает он.
ИИ не просто собирает данные, он коррелирует цифровой след сотрудника или топ-менеджера из 50+ источников за десять секунд и генерирует фишинговое письмо, неотличимое от стиля общения руководителя компании, рассказывает руководитель продукта Solar Dozor (ГК Солар) Али Гаджиев.
Для каршеринга этот риск особенно высок из-за объёма данных о пользователях, уверен эксперт. Сервисы хранят паспортные сведения, данные водительских удостоверений, геолокацию и историю поездок. «Получив часть этой информации из утечки, мошенник может назвать дату аренды, автомобиль или место парковки и обратиться к человеку от имени каршеринга, страховой компании или ГИБДД. Такие детали делают социальную инженерию намного убедительнее», — поясняет Али Гаджиев.
Теперь гибридные атаки состоят из технического инструмента и обмана человека. Тихомиров приводит в пример классический сценарий: злоумышленник получает первичный доступ через фишинг, а дальше действует легитимными средствами под учётной записью реального сотрудника. При этом используется многоканальная атака — отправляется фишинговое письмо сотруднику, и затем звонок или сообщение в мессенджере в поддержку письма, чтобы снять сомнения, рассказывает представитель «Делимобиля».
Использование ИИ хакерами — серьёзный вызов для защиты периметра, уверен заместитель генерального директора «СёрчИнформ» Алексей Парфентьев. «Традиционные средства вроде файрволов и сигнатурного анализа не справляются: они слишком медленные для новых эксплойтов и бесполезны против реалистичного фишинга и дипфейков. Он уверен, что компаниям нужно переходить на Zero Trust — считать, что периметр может быть взломан, и проверять каждый запрос.
В Positive Technologies отмечают два слабых звена в цепочке защиты каршеринга — мобильное приложение и сами автомобили. «Доступ к мобильным приложениям осуществляется легко, к ПО на борту авто — сложнее, но сильно проще, чем доступ к исходникам компонентов внутри периметра», — рассказывает руководитель разработки PT MAZE, Positive Technologies Николай Анисеня.
Главный риск в том, что это хорошо задокументированная поверхность атаки на компанию. Атакующим гораздо проще будет подготовить атаку на периметр после предварительного изучения приложений и автомобилей. «Реверс-инжиниринг таких приложений также легко выполняется ИИ-агентами: они читают код как открытую книгу, а в этой книге — вся информация о доступах к серверу», — поясняет Анисеня.
Тотальная угроза ИИ от хакеров
Количество кибератак, направленных против автотранспортных организаций и умной мобильности, увеличилось более чем вдвое в 2025 году по всему миру. Как минимум половина из них проводилась с использованием ИИ, а площадь атак на объект росла за счет автоматизации, сообщает британская ИТ-компания Upstream, создающая облачные ИИ-платформы для управления автопарками. Также наличие ИИ у компаний стало слабым звеном при поиске бреши хакерами. Рост угроз вызван быстрым расширением интерфейсов прикладного программирования (API) и программных архитектур транспортных средств, управляемых искусственным интеллектом, говорится в «Глобальном отчете о кибербезопасности автомобильной и интеллектуальной мобильности за 2026 год».
Согласно исследованию аналитиков CrowdStrike, медианное время, необходимое злоумышленникам для осуществления взлома, сократилось до 29 минут, благодаря применению алгоритмов машинного обучения. Этот показатель демонстрирует ускорение на 65% по сравнению с показателями 2024 года. Количество атакующих операций увеличилось на 89% за счет использования нейронных сетей.
Искусственный интеллект открывает возможность проведения атак даже для неподготовленных пользователей. Так, в августе этого года специалисты Palo Alto Networks зафиксировали китайскоязычного хакера-любителя, который применял DeepSeek и опенсорсный фреймворк Hermes Agent для автономных вторжений на серверы с выходом в интернет. Получив команду через мессенджер Telegram, ИИ-агент в автономном режиме сканировал пространство на предмет целей, выявлял бреши в защите, загружал эксплойты и предпринимал попытки проведения атак.
В начале 2026 года подразделение Amazon Threat Intelligence раскрыло кибератаку, в рамках которой нарушитель с минимальными техническими познаниями задействовал генеративные ИИ-сервисы для компрометации более 600 устройств FortiGate в 55 государствах, включая РФ. Злоумышленник действовал через открытые управляющие интерфейсы и перебор слабых паролей, не прибегая к сложным уязвимостям.
Ранее для достижения подобного размаха потребовалась бы команда разработчиков, а теперь достаточно одного специалиста, имеющего доступ к большим языковым моделям (LLM). По данным Cybersecurity Agency, 82,6% писем, содержащих вредоносные ссылки, уже создаются с применением искусственного интеллекта. Доля сгенерированных фишинговых сообщений в совокупном объеме корреспонденции за год увеличилась с менее чем 5% до 55%. За 2025 год, частота переходов по ссылкам в ИИ-фишинге достигла 54% против 12% у традиционных писем, согласно отчету Microsoft Digital Defense Report. Меняется и экономическая составляющая. Глобальные убытки от фишинговых атак в 2025 году превысили 442 млрд долларов, а по оценкам Интерпола, использование ИИ повышает доходность противоправных действий в 4,5 раза.
Кибербезу придется ускориться
Глава ИТ-безопасности «Ситидрайв» Владимир Поляков сам много лет занимался белым хакерством (Bug Hanter), поэтому активно продвигает выявление уязвимостей от любых желающих за вознаграждение. Компания проводит открытый BugBaunty. Внешний и внутренний периметр ежегодно проверяется пентестом силами квалифицированных специалистов. Так, на площадке BiZone BugBaunty с апреля по июль белые хакеры нашли 26 небольших уязвимостей, получив совокупно 96 тыс. рублей вознаграждения. Под проверкой находятся все ИТ-слои — приложение, сервисы, каналы связи, данные клиентов.
В «Делимобиле» все внешние сервисы, обеспечивающие сетевое взаимодействие с автомобилями, защищены на уровне сети — связкой сервиса защиты веб-приложений (WAF) + AntiDDoS + AntiBot, которая блокирует подозрительные обращения к серверам. Для связи с производственным сегментом и телематикой используется защищенная сеть передачи данных APN. Трафик проверяется на нескольких уровнях еще до попадания во внутреннюю инфраструктуру.
Аналогичная ситуация в «Ситидрайв», где выстроен полный спектр защиты: SOC (центр мониторинга и реагирования на атаки), агенты EDR (система реагирования на конечных устройствах), анти-DDoS, WAF, NGFW (межсетевой экран фильтрации трафика), антивирусы. Любая доработка функциональности приложения проходит аудит отделом ИБ, код проходит статический анализ на уязвимости, говорит Поляков.
Защита данных клиентов находится на первом месте, отмечает Тихомиров. На каждом этапе обработки данных используются свои средства, подходы и методы, объединенные в единую систему. При разработке функционала мобильного приложения код проходит многоступенчатую проверку в CI/CD, что позволяет находить ошибки и уязвимости ещё до релиза. Любое новое программное обеспечение — как для внутреннего использования, так и для телематики — сначала проверяет команда информационной безопасности и дает заключение IT-подразделению или отделу телематики о возможности использования.
Техническую защиту дополняет обучение персонала «Делимобиля»: три курса по информационной безопасности в год, включая защиту от фишинга, плановые и внеплановые тестирования.
В Positive Technologies говорят, что защита реверс-инжиниринга все еще слабо распространена среди мобильных приложений, и еще меньше среди бортового ПО автомобилей. «И если раньше хакерам просто не хватало рук, чтобы дотянуться до атак на эти системы, то теперь за счет ИИ все такие приложения окажутся под угрозой», — говорит Николай Анисеня.
В «Делимобиле» отметили, что перед запуском новой версии выборочно проводится реверс-инжиниринг. «Смотрим, какая информация попала в приложение и какие компоненты потенциально уязвимы, и передаем результаты разработчикам», — говорит Тихомиров. В само приложение встроена защита от недоверенных устройств, от прослушивания сетевого трафика и от внешнего реверс-инжиниринга.
Для каршеринга полезно отдельно разбирать сценарии со штрафами, ДТП, задолженностью, проверкой документов и блокировкой аккаунта, уверен Али Гаджиев. «Устойчивую защиту дают скорость реакции, контроль учётных записей, мониторинг трафика и регулярная отработка реальных сценариев атак», — сказал эксперт. По его мнению, полный запрет ИИ не работает, намного эффективнее внедрить прозрачные политики безопасности при использовании ИИ-сервисов и обеспечить технический контроль.
«Ядро — нам, масштаб — внешним экспертам»
Крупные каршеринговые сервисы используют гибридную модель внедрения и эксплуатации ПО — инхаус и аутсорс. Там, где нужно быстрое реагирование, сохранность данных и знание процессов — сервисы предпочитают инхаус, а масштабный контроль узких направлений легко отдают на аутсорс или закрывают готовыми решениями от ИТ-вендоров.
«Ядро, то есть процессы, реагирование, аудит, работа с продуктом, остаётся внутри, — говорит директор по ИБ «Ситидрайва», — отдавать это на сторону мы не готовы». Поляков уверен, что полное погружение в ИБ-продукт даёт только своя команда разработчиков, подрядчик так глубоко в него не войдёт. С ним согласен Тихомиров, отмечая, что команда знает контекст, который внешнему исполнителю пришлось бы нарабатывать месяцами.
В «Делимобиле» также основные задачи безопасности закрывает собственная команда: контроль защищенности, мониторинг, разбор инцидентов, проверка ПО перед выпуском, комплаенс. «Часть направлений отдаем внешним подрядчикам, где требуется масштаб — круглосуточной работы большой команды или узкой экспертизы. А часть закрываем готовыми решениями вендоров», — уточнил Тихомиров. Например, с почтой и мессенджерами работает защита от утечек данных DLP от ИБ-компании ГК Солар (Dozor). Она блокирует передачу критически важной информации за пределы компании и контролирует другие каналы коммуникаций. Все входящие письма проверяются системой SEG (безопасный шлюз почты) на вредоносное ПО, фишинг и спам, а инциденты отслеживаются круглосуточно. «Это касается и защиты от DDoS-атак, которую эффективней получить у провайдера, отражающего нападения каждый день по всей стране, чем держать для этого свою инфраструктуру», — пояснил Тихомиров.
Такое разделение инхауса и внешней экспертизы может эффективно работать с точки зрения защиты корпоративных данных, уверен Али Гаджиев. Поскольку внутренняя команда сохраняет контроль над архитектурой ИБ, политиками доступа, критичными процессами и решениями о работе с данными. «Внешние ИБ-компании при этом закрывают специализированные задачи, для которых нужны узкая экспертиза, развитая инфраструктура и возможность работать в большом масштабе, например, защиту от DDoS-атак, DLP и другое», — сообщил эксперт ГК «Солар».
С ним согласен Алексей Парфентьев, но отмечает, что безопасность такой гибридной модели зависит от выстроенных границ доверия. «Чтобы избежать утечек через подрядчика, важно давать аутсорсерам только обезличенные данные или доступ к тестовым контурам, изолированным от реальной базы», — пояснил он. Эксперт уверен, что на организационном уровне нужно требовать от вендора регулярные аудиты, сертификаты и строгие NDA. Подрядчиков стоит рассматривать как внешнее расширение периметра и применять к ним те же стандарты шифрования и логирования, что и к внутренним отделам, сказал он.
Самостоятельно разрабатывать весь набор необходимых средств защиты большинству компаний нецелесообразно, пояснил Али Гаджиев. Например, программные агенты средств ИБ для Max, Telegram, Apple в корпоративных гаджетах. «Этот процесс может занять несколько лет и потребовать команды из десятков специалистов. После запуска такой продукт также необходимо постоянно поддерживать и развивать. Подобные проекты могут позволить себе лишь крупнейшие организации, причем даже они обычно ведут собственную разработку точечно, когда решение тесно связано с их внутренними бизнес-процессами», — считает представитель ГК Солар.
Поэтому модель, при которой компания развивает собственную ИБ-экспертизу и привлекает внешних поставщиков под отдельные технологически сложные задачи, позволяет сохранить контроль над данными и одновременно использовать зрелые специализированные решения.
Денис Кунгуров, Павел Паршков
Фото: «Ситидрайв», «Делимобиль», Positive Technologies, ГК Солар, «СёрчИнформ»
