Зачем «Яндекс» вкладывается в электрокары автопроизводителя GAC для каршеринга и такси, когда на рынке все ждут выхода отечественного электромобиля «Атом».
В конце апреля каршеринг «Яндекс.Драйв» вывел на линию в Москве и Санкт-Петербурге китайские электромобили компании GAC под брендом UMO 5. Если иномарка с отечественным шильдиком пройдет требования по локализации авто, то не оставит шансов российскому электрокару «Атом». Правда, эксперты не уверены в будущем UMO 5 в такси и каршеринге, поскольку сохраняется дефицит зарядных станций даже в столице. Редакция PRO Шеринг протестировала детище «Яндекса» и узнала уровень импортозамещения «планшета на колесах».
Умо от Эмы
С утра до обеда 29 апреля «технари» «Яндекс.Драйва» расставляли по Москве и Санкт-Петербургу новенькие электромобили UMO 5. Официально сервис заявил о выводе 120 машин на линию аренды, но PRO Шеринг с трудом насчитал в двух столицах чуть больше 50 автомобилей. Возможно, часть машин была арендована сразу заранее информированными клиентами. Редакция PRO Шеринг взяла в аренду одну из машин, чтобы оценить, как «Яндекс» совместно с компанией «ЭМ Рус» трансформировали китайский электромобиль GAC Aion Y Plus в российский UMO 5. «ЭМ Рус» позиционирует себя как разработчик ключевых компонентов для электротранспорта. Например, генеральный директор «ЭМ Рус» Илья Рашкин на ПМЭФ-2024 заявлял, что они разработали приборную панель за два месяца, чтобы не закупать в Китае.
Кто создал UMO
Господин Рашкин основал в 2010-х годах «хайтэк-аутсорсинговое конструкторское бюро» TGE, которое получило таких клиентов как X5Retail Group, Минобороны, концерн ГАЗ, Mail.ru Group. Сам Рашкин сообщает на сайте, что разработал концепцию электрического самолета вертикального взлета и посадки. Помимо этого, он занимался майнингом крипты, пока не основал с Игорем Гирдиным ООО «Электромобили Мануфэкчуринг Рус» (Эм Рус) в 2021 году. Правда, учредителями в финансовых отчетах указаны акционерные общества «Компания Атла», «Титаниум Холдинг» и «Техно Инвест», которые заработали за 2025 год ноль рублей, согласно налоговому отчету. Владеют этими АО малоизвестные личности.
«ЭМ Рус» за 2025 год заработала 247 млн рублей, но в очередной раз показала падение чистой прибыли уже на 76% относительно 2024 года. В 2024 году выручка составила 51 млн рублей, а убытки — почти 413 млн рублей, согласно отчетности.
Детище «ЭМ Рус» — UMO 5 визуально ничем не отличается от китайской GAC Aion Y Plus, выпущенной в 2021 году и обновленной в 2025 году. В декабре 2025 года «Яндекс» зарегистрировал товарный знак UMO URBAN MOBILITY OBJECT, что переводится как «городской мобильный объект». Цифра «5» никак не поясняется разработчиками, пусть пользователи думают, что «Эм Рус» уже выпустила четыре модели UMO.
Оригинальная модель GAC Aion Y Plus лишилась шильдиков, когда стала UMO, а также выдвижных ручек дверей. Салон не выглядит дешево, а подвеска, традиционно комфортная у GAC. Несмотря на наличие мануала в приложении «Яндекс.Драйв», так и не удалось найти кнопку включение и выключение двигателя. Как выяснилось, это происходит по факту перевода через приложение в режим «ожидания» и наоборот. Также можно принудительно-аварийно выключить двигатель, удерживая кнопку на правом рычаге колонки руля, который является трансмиссией по аналогии с «Мерседесом». Количество кнопок у машины минимальное, даже регулировка боковых зеркал происходит через планшет, как и подогрев сидений и руля. Правда, управлять этим можно через голосовой помощник «Яндекс Алиса», но вряд ли пользователи каршеринга найдут время разбираться в настройках системы. Во время поездки также слышен легкий шипящий свист работающей батареи. Чтобы заглушить его, придется повозиться с настройками радио, которое в первый день эксплуатации не включалось. «ЭМ Рус» добавил в UMO подогрев заднего «дивана», а также сделал печь автономной, чтобы не тратить батарею.
Примечательно, что «Росатом», который вложился в электромобиль «Атом», взялся инвестировать и в проект UMO, по словам Рашкина. Вместе с компанией «Рэнера» (входит в Росатом) «Эм Рус» разрабатываем новую батарею для UMO 5 и других моделей. Господин Рашкин уверяет, что батарея будет полностью российской и будет производиться на заводе «Рэнера». Сроки как всегда оптимистичные — за год.
По техническому оснащению почти нет отличий от GAC. Стоит та же батарея ёмкостью 63,2 кВт/ч, двигатель мощностью 200 л.с. Импортозамещение отразилось на аккумуляторе — вместо китайского установлен белорусский Zubr на 50 Ah. Интересно, что на UMO решили сохранить режим I Pedal (одной педали), который собираются запретить как автоматическую функцию в самом Китае. Впрочем, вождение в режиме одной педали ничем не отличается от Eco, Comfort — машина на всех режимах тормозит за счет рекуперации при снятии ноги с педали газа.
«Яндекс» пытается позиционировать машину в классе «Комфорт +», рассказывая о большом пространстве внутри салона и схожести с минивэном. И даже сравнивает ее с Cherry Tiggo 7 по размерам — габариты UMO 5 (4535х1870х1650 мм). Но по факту это обычный седан, а на втором ряду даже приподнят пол из-за батареи, что создает неудобства для ног высоких пассажиров. Из плюсов — широкое панорамное лобовое стекло, которое дает прекрасный обзор.
«Замена аккумулятора на белорусский и другие мелкие технические обновления вводятся для подготовки к программе локализации китайской модели. На сегодня она поступает на завод «Москвич» почти в собранном виде и не сильно отличается от переформатирования модели JAC в «Москвич 3», — рассказал PRO Шеринг собеседник из «Яндекс.Драйв», пожелавший не называть свое имя. По словам источника, Яндекс вместе с «ЭМ Рус» заключил пилотный договор с GAC о поставке под сборку небольшой партии машин для тестирования экономической выгоды. «У ЯндексGo есть опыт эксплуатации электромобиля Lifan, «Москвич 3е», которые не были столь популярен, но рост числа электрических заправок в Москве и Питере дает надежду», — говорит собеседник. Он уточняет, что для ИТ-оператора, это экспериментальная история с заделом на будущее, которая может отдаляться из-за дефицита заправочных электростанций.
В поисках розетки
При заявленных UMO 5 420 км пути на заряде, батарея показала за реально пройденные 15 км при активном вождении по городу расход на 50 км. Поэтому в московском «рванном» трафике заявленный запас пробега можно делить на два, а то и на три.
Несмотря на развитие в Москве и мегаполисах сети зарядных устройств для транспорта, электромобили не приживаются в такси и каршеринге. Для рентабельности коммерческого транспорта все еще недостаточно точек быстрой зарядки, что увеличивает простои.
По данным платформы 2Chargers на I квартал 2026 года в Москве насчитывается всего 1301 станция, из которых только половина относится к быстрым от 60 кВт до 150 кВт (DC). Самих электромобилей и гибридных машин в столице уже более 40 тысяч. Большинство станции переменного тока мощностью 7–22 кВт требует много времени на зарядку. За 2025 год в Москве открыли более 200 новых станций, из которых меньше 50% с быстрой зарядкой.
«Дефицит зарядных станций — владелец своей машины может пережить, а для такси и каршеринга — это критично. Машина, которая стоит на зарядке, не зарабатывает деньги. А экономика в этом бизнесе считается не по экологичности, а по выручке в сутки на автомобиль», — считает основатель ИТ-компании по автоматизации автопарков Rently Артурс Зантманс.
Он напомнил, что на рынке аренды и каршеринга, тренд с электромобилями сейчас не просто замедлился — он в ряде стран откатывается назад. «На европейских рынках мы регулярно видим дисконты до 30–50% на аренду EV, и это не потому, что операторы такие щедрые, а потому что спрос банально не догоняет предложение. Даже кейс HERTZ с массовой закупкой Tesla Model 3 показал: красивая стратегия на презентации может закончиться очень болезненной экономикой на практике. Они почти обанкротились с этим экспериментом и до сих пор не могут распродать остатки автопарка», — рассказал эксперт.
Вице-президент Национального союза автомобилистов (НАС) Антон Шапарин считает, что электромобиль — это нишевая история. «Он может быть ограниченно использован и в каршеринге, и в такси. Такие эксперименты есть. В такси даже жизнь какая-то происходит с электромобилями, но не стоит ожидать полного перехода на этот автомобиль», — сказал представитель НАС.
Пионером в области эксплуатации электрокаров в такси стала ГК «Нижегородец». Компания запустила электротакси на Evolute I-Pro в Нижнем Новгороде в 2023 г. На старте у них было 180 таких машин и 44 зарядные станции, в 2024 г. – уже 320 электрокаров и 125 зарядок.
Конкуренция без «Атома»
Первый российский электромобиль «Атом» татарстанского АО «Кама» в каршеринге ждут уже два года. Еще в октябре 2023 года «Делимобиль» заявил, что закупит 25 тыс. машин «Атом», но до сегодняшнего дня производство электромобиля так и не запущено на заводе «Москвич». В декабре 2025 года дату запуска перенесли на весну 2026 года, писал PRO Шеринг. За это время совладелец АО «Кама» Рубен Варданян вышел из проекта, «Росатом» вошел и вложил 6 млрд рублей, но проект так и не взлетел.
«С “Атомом” я веду переговоры около трех лет. Модель уже успела состариться, и вся команда сменилась пять раз, а на выходе демо автомобили ручной сборки», — рассказал PRO Шеринг совладелец одной из федеральных прокатных компаний. Каких-либо перспектив он уже не видит.
Антон Шапарин считает, что автомобили «Атом» абсолютно вне конкуренции, потому что «так издеваться над здравым смыслом надо уметь».
«Особенно в модели такси, где они убрали переднее сиденье. И ты в аэропорт выбираешь, с кем ехать сзади — с женой или с ребенком. Машина, — непонятно для кого, и непонятно зачем», — говорит вице-президент Национального автомобильного союза. По его мнению, UMO гораздо ближе к жизни — «современный агрегат, который, конечно, выигрывает “в одну калитку” у чудесных инноваторов».
При этом стоимость «Атома» на рынке заявлена под 3 млн рублей, в то время как UMO 5 планируют продавать за 2,5 млн рублей. По оценке Артурса Зантманса обе модели находятся в зоне риска, когда речь идет о коммерческом транспорте.
«Это не победа Umo 5, а сигнал, что обе модели находятся в зоне риска. Потому что за эти деньги оператор может купить полноценный бензиновый или гибридный кроссовер, который: проще в эксплуатации; быстрее оборачивается; понятен по остаточной стоимости и расчету амортизации, соответственно», — считает глава Rently.
По его мнению, камнем преткновения будет остаточная стоимость. «Что будет с этими “умными” электромобилями через 2–3 года интенсивной эксплуатации в каршеринге? Кто их купит и за сколько? Пока ответ у рынка довольно циничный: скорее всего, почти никто и почти ни за сколько. А это автоматически делает экономику владения хуже уже на входе», — считает эксперт. По его мнению, попытка продать рынку «гаджет на колесах», не пройдет как с потребителем. Бизнесу нужна не игрушка, а инструмент для зарабатывания денег, уточняет он.
Согласно расчетам Rently, в такси EV пока проигрывает по экономике классическим ДВС. В каршеринге — проигрывает по загрузке и ликвидности; локализация через «отверточную сборку» не решает вопрос цены; инфраструктура не поспевает за амбициями. По оценке господина Зантманса, перспективы у того же китайского UMO 5 есть, но не в массовом сегменте и не сегодня. Это пока больше PR и тест гипотезы, чем зрелый рынок, говорит основатель Rently.
Иван Измайлов, Денис Кунгуров
Фото: PRO Шеринг
